Les voitures autonomes devaient fluidifier la circulation. Or, les premières données à grande échelle sur les robotaxis de Waymo en Californie invitent à la prudence. Selon une étude publiée dans Transport Findings, les véhicules autonomes de l’entreprise roulent encore sans passager sur une part importante de leurs trajets. Entre août 2023 et décembre 2025, seulement environ 54 % des kilomètres parcourus par les Waymo en Californie transportaient effectivement un passager.

L’étude, menée par Awad Abdelhalim, directeur adjoint de la recherche au MIT Transit Lab, repose sur les données que Waymo transmet à la California Public Utilities Commission, l’organisme qui encadre notamment les services de transport de passagers autonomes en Californie. Sur la période analysée, les robotaxis de Waymo ont effectué près de 13,8 millions de trajets, transporté 19,3 millions de passagers et parcouru 86,3 millions de milles, soit environ 138,8 millions de kilomètres.

Le chiffre clé est celui des kilomètres à vide, souvent désignés par le terme anglais deadheading. Il s’agit des distances parcourues par un véhicule sans passager à bord, soit parce qu’il se déplace vers un client, soit parce qu’il circule ou se repositionne en attente d’une nouvelle course. Selon l’étude, la performance de Waymo s’est améliorée avec le temps. Au début de la période observée, seuls 36 % des kilomètres étaient parcourus avec un passager. À la fin de 2025, cette proportion atteignait environ 56 %, avant de se stabiliser.

Autrement dit, près de 44 % des kilomètres parcourus par les robotaxis de Waymo le sont encore à vide. Cette donnée est importante, car l’un des arguments souvent avancés en faveur des véhicules autonomes concerne leur capacité à réduire la congestion. Si une part importante de la flotte circule sans passager, l’effet sur la circulation devient beaucoup moins évident.

Ce résultat rapproche les robotaxis des services de transport avec chauffeur comme Uber ou Lyft. Plusieurs études ont déjà montré que ces services ajoutaient des kilomètres aux réseaux urbains, notamment à cause des trajets effectués sans client. Ars Technica rappelle que la proportion de kilomètres à vide pour les chauffeurs de plateformes de transport est souvent estimée autour de 40 %. À ce stade, les robotaxis ne semblent donc ni clairement meilleurs ni clairement pires que les services de transport à la demande conduits par des humains.

L’analyse de Matthew Raifman, chercheur à UC Berkeley spécialisé dans les politiques publiques et les véhicules autonomes, va dans le même sens. À partir des données de la CPUC couvrant janvier 2024 à septembre 2025, il observait lui aussi qu’environ 44 % des kilomètres de Waymo étaient effectués sans passager. Il notait toutefois une amélioration graduelle au fil du temps, ce qui laisse entendre que les flottes autonomes pourraient devenir plus efficaces à mesure qu’elles grossissent et que leurs zones de service s’étendent.

La question demeure toutefois politique autant que technologique. Un robotaxi peut être plus sécuritaire qu’un conducteur humain dans certaines conditions, mais cela ne signifie pas automatiquement qu’il réduit la congestion. Une flotte de véhicules autonomes peut même contribuer à augmenter le nombre total de kilomètres parcourus si les trajets deviennent plus faciles, plus fréquents ou moins coûteux pour les usagers.

Les promoteurs des véhicules autonomes mettent souvent de l’avant leur potentiel en matière de sécurité routière. Waymo a déjà publié des données affirmant que ses véhicules sont impliqués dans moins d’accidents que les conducteurs humains dans certaines conditions comparables. Mais les incidents récents, notamment des véhicules immobilisés à San Francisco lors d’une panne électrique majeure en décembre 2025, rappellent que ces systèmes restent vulnérables aux situations imprévues.

L’enjeu est donc de ne pas confondre deux promesses distinctes. La première concerne la sécurité, où les véhicules autonomes pourraient offrir des gains mesurables. La seconde concerne la congestion, où les données actuelles sont beaucoup moins convaincantes. Une voiture autonome qui roule sans passager occupe tout de même de l’espace dans la rue, consomme de l’énergie et contribue au trafic.

Pour réduire réellement la congestion urbaine, les solutions les plus efficaces demeurent connues : transports collectifs robustes, trains, métros, autobus fréquents, aménagements favorisant la marche et le vélo, ainsi qu’une meilleure gestion de l’espace routier. Le problème, bien sûr, est que ces infrastructures exigent des investissements publics massifs, alors que les robotaxis attirent plutôt des capitaux privés.

La conclusion provisoire est donc nuancée. Les robotaxis progressent, Waymo améliore son efficacité opérationnelle et la technologie devient de plus en plus présente dans certaines villes américaines. Mais les données disponibles ne permettent pas encore d’affirmer que ces véhicules vont réduire la circulation. Pour l’instant, ils ressemblent davantage à une nouvelle forme de transport à la demande qu’à une solution miracle contre les bouchons.

Source : MIT Transit Lab

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