Les voitures modernes ne servent plus seulement à nous déplacer. Elles sont devenues de véritables plateformes numériques capables de recueillir, traiter et transmettre une quantité considérable de données sur leurs propriétaires, leurs passagers et parfois même les personnes qui se trouvent autour d’elles.

C’est le constat dressé par la Commission de l’éthique en science et en technologie du Québec dans un rapport d’analyse publié en août 2026 sur les risques et enjeux éthiques des véhicules connectés. Son objectif est notamment d’offrir aux décideurs publics une cartographie des risques associés à cette transformation de l’automobile.

Le phénomène est appelé à prendre encore plus d’ampleur. Le rapport cite une estimation de McKinsey selon laquelle 90 % des véhicules vendus dans le monde pourraient être connectés en 2030, contre environ 50 % en 2024. Ces véhicules peuvent communiquer par réseau cellulaire, Wi-Fi, Bluetooth ou satellite et échanger de l’information avec les téléphones, les infrastructures routières et éventuellement d’autres véhicules.

Le problème n’est pas uniquement la quantité de données recueillies, mais leur diversité. Les systèmes embarqués peuvent conserver des informations sur la géolocalisation, la vitesse, les freinages, l’accélération, l’état du véhicule, les habitudes de conduite, les recherches effectuées dans le système multimédia, les contacts ou encore certaines données provenant d’un téléphone connecté.

La Commission identifie douze grands enjeux éthiques. Ils touchent l’accroissement de la surveillance et l’érosion de la vie privée, les violences intrafamiliales, la surveillance au travail, le piratage et le vol de données, l’autopartage, la réparabilité, la personnalisation des assurances, l’environnement, l’accès aux données par les policiers, la sécurité nationale, les flottes gouvernementales et l’utilisation de ces données à des fins d’intérêt public.

L’un des exemples les plus révélateurs concerne l’assurance automobile. Aux États-Unis, General Motors et son service OnStar ont été impliqués dans une controverse concernant la transmission de données de conduite à des entreprises spécialisées dans l’analyse du risque. Certains automobilistes ont ensuite découvert que ces informations pouvaient avoir une incidence sur leurs primes d’assurance. La Federal Trade Commission a imposé des restrictions à GM et OnStar et l’entreprise a également accepté en mai 2026 un règlement de 12,5 millions de dollars américains mentionné par la Commission.

La géolocalisation soulève un autre problème particulièrement sensible. Les services connectés permettant de retrouver ou de suivre une voiture peuvent devenir des instruments de surveillance dans un contexte familial. La Commission rapporte que des technologies de localisation ont déjà été utilisées par des conjoints violents pour suivre les déplacements de leur partenaire. Elle rappelle que la surveillance peut être difficile à détecter et qu’il peut devenir très complexe de retirer l’accès aux données lorsque le véhicule ou l’abonnement est au nom du conjoint.

La voiture connectée peut également devenir un outil de surveillance au travail. Un employeur qui exploite une flotte peut connaître les déplacements, les horaires et certaines habitudes de conduite de ses employés. La Commission reprend à ce sujet des recommandations déjà formulées dans ses travaux sur la gestion algorithmique, notamment l’obligation pour les employeurs de divulguer les formes de surveillance électronique utilisées et les données recueillies.

La cybersécurité constitue un autre volet important. Le rapport cite des données de la firme Upstream selon lesquelles 60 % des incidents de cybersécurité automobile observés en 2024 concernaient le piratage de données ou des atteintes à la vie privée. La voiture devient ainsi une nouvelle porte d’entrée pour des informations susceptibles de servir au profilage, à la fraude ou à l’usurpation d’identité.

Les enjeux ne disparaissent pas lorsque le véhicule appartient à une entreprise d’autopartage ou de location. Un système d’infodivertissement peut conserver un historique d’appels, des destinations GPS ou d’autres renseignements même après la déconnexion d’un téléphone. La personne qui utilise le véhicule après vous pourrait donc, dans certaines circonstances, avoir accès à des informations laissées derrière.

La connectivité transforme également la notion même de propriété automobile. Comme certaines réparations exigent maintenant l’accès aux logiciels du constructeur, les garages indépendants peuvent rencontrer davantage d’obstacles. Le rapport évoque aussi le risque qu’un véhicule encore parfaitement fonctionnel perde certaines capacités parce que le fabricant cesse de fournir des mises à jour. Certaines fonctions peuvent même demeurer verrouillées derrière un abonnement après l’achat du véhicule.

La Commission s’intéresse également aux véhicules utilisés par les gouvernements. Les données de géolocalisation d’une flotte publique pourraient, par exemple, permettre de reconstituer certaines activités d’un organisme. Pour des véhicules circulant dans des secteurs sensibles comme la défense ou l’énergie, ces informations peuvent même devenir un enjeu de sécurité nationale.

Mais le principal constat du rapport concerne peut-être les limites de l’encadrement actuel. L’industrie automobile connectée réunit constructeurs, fournisseurs de logiciels, entreprises de télécommunications, services infonuagiques, courtiers de données et nombreux partenaires. Il devient ainsi difficile pour le consommateur, et parfois même pour les autorités, de déterminer précisément qui possède quelles données et ce qui en est fait. La Commission estime que ce manque de transparence complique la reddition de comptes et l’attribution des responsabilités.

Le consentement individuel, pourtant au cœur des lois québécoises sur les renseignements personnels, montre lui aussi ses limites. Les politiques de confidentialité sont souvent longues et complexes, les utilisateurs se souviennent peu d’avoir accepté certaines collectes, et les voitures peuvent recueillir les données de passagers qui n’ont jamais donné leur consentement. Les caméras extérieures peuvent également enregistrer des passants, pour lesquels le mécanisme du consentement devient pratiquement inapplicable.

Même les mécanismes de contrôle déjà prévus par la loi ne suffisent pas nécessairement. Les évaluations des facteurs relatifs à la vie privée réalisées par les entreprises québécoises ne font pas systématiquement l’objet d’une vérification externe et ne sont pas nécessairement accessibles au public. La Commission note également que les organismes régulateurs doivent consacrer énormément de ressources aux enquêtes dans un secteur particulièrement opaque, ce qui les place souvent dans une position réactive plutôt que préventive.

Le rapport ne propose pas encore une nouvelle réglementation complète. Il constitue plutôt une cartographie destinée à préparer la prochaine étape. Mais son constat est clair : à mesure que l’automobile devient un ordinateur connecté à Internet, les règles pensées pour protéger les consommateurs, leurs données et leur vie privée doivent évoluer avec elle.

Et derrière les promesses de confort, de sécurité et de personnalisation se pose désormais une question beaucoup plus fondamentale : lorsque nous achetons une voiture connectée, achetons-nous encore seulement un véhicule, ou entrons-nous aussi dans un nouvel écosystème de collecte de données?

Source : ethique.gouv.qc.ca

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