Les robots livreurs gagnent du terrain sur les routes européennes

Les petits robots qui transportent repas et colis sur les trottoirs ne sont plus les seuls à vouloir automatiser le dernier kilomètre. En France, une nouvelle réglementation ouvre désormais la porte à une catégorie beaucoup plus imposante de véhicules autonomes de livraison capables de circuler directement sur la chaussée.

Un arrêté du 28 juillet 2026, publié au Journal officiel le 7 août et entré en vigueur le lendemain, définit pour la première fois les exigences permettant l’homologation en France de véhicules totalement automatisés appartenant à la catégorie L. Cette catégorie regroupe habituellement certains deux-roues, tricycles et quadricycles motorisés.

Il ne s’agit donc pas simplement de petits robots transportant deux pizzas sur un trottoir. Selon le ministère français des Transports, certains de ces véhicules pourront mesurer jusqu’à quatre mètres de long, deux mètres de large et 2,5 mètres de haut, avec une charge utile pouvant atteindre 1 000 kilos. Ils pourront effectuer des livraisons sur plusieurs dizaines de kilomètres.

Contrairement à plusieurs robots livreurs déjà utilisés ailleurs dans le monde, ces véhicules devront circuler sur la chaussée et non sur les trottoirs. Ils fonctionneront sans conducteur à bord, mais leur circulation demeurera supervisée à distance. Les collectivités locales auront également le dernier mot sur les zones et les itinéraires où ils pourront circuler.

Le gouvernement français présente cette mesure comme une façon d’accélérer le développement d’une logistique urbaine électrique, moins bruyante et susceptible de remplacer certains déplacements effectués aujourd’hui par des camionnettes. Les véhicules devront cependant satisfaire aux règles de sécurité applicables aux véhicules automatisés, ainsi qu’aux exigences concernant la cybersécurité et la protection des données personnelles.

La France avance ici plus rapidement que le cadre européen. Le ministère reconnaît lui-même que les travaux d’harmonisation concernant l’homologation de ce type de robot sont toujours en cours à l’Union européenne et à la Commission économique pour l’Europe des Nations unies. Paris a donc choisi de mettre en place son propre mécanisme national sans attendre l’aboutissement de ces travaux internationaux.

L’Europe n’en est cependant plus au stade du laboratoire. Le programme européen GREEN-LOG a notamment testé des robots autonomes de livraison à Barcelone et à Ispra, en Italie, dans le cadre d’expérimentations consacrées à la logistique urbaine à faibles émissions. La Commission européenne soutient également des travaux sur la mobilité automatisée et les nouvelles formes de transport de marchandises.

Sur le terrain, Starship Technologies constitue probablement l’exemple européen le plus avancé. L’entreprise affirme avoir dépassé les 10 millions de livraisons autonomes en avril 2026 et exploiter ses robots notamment en Finlande, en Allemagne, en Suisse, en Suède, en Estonie, en République tchèque et au Royaume-Uni. Ses petits véhicules, conçus essentiellement pour les trottoirs, représentent toutefois une catégorie très différente des robots routiers de grande capacité désormais visés par la réglementation française.

Cette évolution réglementaire arrive également au moment où l’intelligence artificielle commence à prendre davantage de place dans la navigation de ces machines.

Aux États-Unis, Coco Robotics illustre cette transition. L’entreprise, qui exploite de petits robots de livraison, a annoncé en mars 2025 une collaboration de recherche avec OpenAI. Coco fournit notamment des données issues de plus d’un demi-million de livraisons surveillées ou pilotées à distance, tandis qu’OpenAI contribue avec ses technologies d’intelligence artificielle. L’objectif est d’améliorer la capacité des robots à comprendre leur environnement et à prendre certaines décisions de navigation.

Quelques mois plus tard, Coco a annoncé avoir obtenu 80 millions de dollars américains de financement supplémentaire. Sam Altman faisait partie des investisseurs à titre personnel. L’entreprise souhaitait notamment utiliser ces capitaux pour développer sa plateforme d’intelligence artificielle et augmenter considérablement sa flotte.

Coco travaille aussi avec l’écosystème NVIDIA. En 2026, l’entreprise expliquait utiliser NVIDIA Isaac Sim afin de simuler des environnements urbains, tester ses systèmes d’autonomie et confronter ses logiciels à des situations difficiles avant de les rencontrer dans la rue.

Il faut cependant éviter de présenter ces robots comme entièrement indépendants de l’humain. Coco a historiquement utilisé des opérateurs à distance et sa collaboration avec OpenAI s’appuie précisément sur les données provenant de centaines de milliers de livraisons « remotely monitored and piloted ». L’entreprise cherche aujourd’hui à automatiser une proportion croissante des décisions, mais une supervision et des mécanismes d’intervention humaine demeurent au cœur du système.

L’industrie semble donc avancer sur deux fronts en parallèle. D’un côté, l’intelligence artificielle, les caméras, les radars, les lidars et la simulation permettent aux machines d’accomplir davantage de tâches seules. De l’autre, les gouvernements commencent à créer les règles nécessaires pour que ces véhicules puissent quitter les expérimentations limitées et circuler légalement dans l’espace public.

Avec son nouvel arrêté, la France franchit précisément cette étape. Le robot livreur n’est plus seulement considéré comme un appareil expérimental ou un petit véhicule évoluant sur un trottoir. Il commence à devenir, juridiquement, un véritable véhicule routier.

Et c’est probablement là que se joue la prochaine bataille du dernier kilomètre : non seulement construire des robots capables de livrer seuls, mais réussir à les intégrer à la circulation quotidienne sans transformer les rues en nouveau terrain d’expérimentation.

Source : France, starship, coco

+++++++